ФИНАНСОВЫЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ КРУГЛОГОДОВОГО ДЕЙСТВИЯ

 

FINANCIAL AND ENVIRONMENTAL PROBLEMS OF CONSTRUCTION OF LOGGING ROADS YEAR-ROUND

 

Кислухина И.А. (СурГУ, г. Сургут, РФ), Поливодин Э.С. (ЮРГУЭС, г. Шахты, РФ)

Kislukhina I.A. (Surgut State University), Polivodin E.S. (South-Russian State University of Economics and Service)

 

В докладе обобщён мировой и российский опыт строительства лесовозных дорог круглогодового действия, выделены основные проблемы строительства: финансовые и экологические.

The report summarizes the global and Russian experience in the construction of logging roads year-round action, identified the main problem of construction: the financial and environmental.

 

Ключевые слова: лесовозные дороги круглогодового действия; стоимость строительства лесовозных дорог; экология леса.

Key words: logging roads all year-round actio; the cost of building logging roads; ecology of the forest.

 

Одной из наиболее острых проблем развития лесной отрасли в России является недостаточность (неразвитость) созданной лесной инфраструктуры, препятствующая эффективному ведению лесозаготовок и лесохозяйственных работ.

Основу лесной инфраструктуры составляют лесовозные дороги, которые подразделяются на следующие виды:

·        магистральные дороги круглогодового действия, в том числе дороги с твёрдым покрытием и грунтовые дороги;

·        временные лесовозные дороги, к которым относятся ветки – лесные дороги, соединяющиеся с магистралями, и усы – короткие лесные дороги, соединяющие ветки и лесозаготовительными участками. 

Главной инфраструктурной проблемой лесной отрасли в России учёные называют нехватку лесовозных дорог, плотность которых на 1000 га лесного фонда сегодня составляет 1,2 км, тогда как в  США этот показатель равен 10 км, в Швеции – 11 км,  в Финляндии – 40 км [1]. При этом недостаток лесовозных дорог в наибольшей степени ощущается в тех российских регионах, в которых сосредоточены самые большие запасы лесных ресурсов – в Красноярском крае (1,07 км на 1000 га), в Иркутской области (1,05 км), в республике Коми (0,9 км, из них дорог с твёрдым покрытием – 0,13 км), Хабаровском крае (0,68 км, из них с твёрдым покрытием – 0,5 км).

Причиной недостаточности лесовозных дорог является высокая стоимость их строительства и содержания. Установленный в лесном хозяйстве средний норматив затрат на строительство лесовозных дорог – 695 тыс. руб. на 1 км, по мнению экспертов [2], не отвечает реалиям времени и нуждается в существенной корректировке.

Так, в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре (ХМАО – Югре) реальная стоимость строительства лесных дорог обходится лесопромышленным предприятиям в 7-15 млн. руб. на 1 км. В данном регионе проблема нехватки лесовозных дорог ощущается особенно остро: протяжённость лесовозных дорог на 1000 га лесного фонда составляет всего 0,7 км [2], что составляет 11% от оптимальной протяжённости (6 км на 1000 га). Это является основной причиной недоступности значительных площадей лесного фонда для промышленной эксплуатации запасов древесины, низкой эффективности охраны лесов от пожаров и недостаточного лесовосстановления. Строительство лесных дорог ведется крайне низкими темпами. Практически не строятся дороги с твердым покрытием и лесные грунтовые дороги круглогодового действия.

Стоимость строительства лесных дорог варьируется в зависимости от технологии и особенностей рельефа местности. В мировой практике, в среднем, 1 км новой дороги обходится в €30 тыс. (чуть более 1 млн. руб.). Однако, например, в Финляндии, благодаря каменистой почве и низкой стоимости строительных материалов, себестоимость строительства лесовозной дороги примерно в 3 раза дешевле. По оценкам ВТБ, строительство 1 км лесовозной дороги (без уточнения ее типа) стоит, в среднем, 1,27 млн. руб. Всего же, по различным оценкам, для нормального функционирования лесопромышленного комплекса  в России необходимо построить от 7 до 12 тыс. км новых лесовозных  дорог.  Это означает, что общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры  лесной  отрасли должен составить от 8,9 до 15,2 млрд. руб. [3].

Как показывает мировая практика, бремя затрат на строительство лесовозных дорог и создание прочих объектов лесной инфраструктуры, проведение природоохранных и противопожарных мероприятий могут нести только крупные предприятия. Между тем, лесопромышленный комплекс (ЛПК) России представлен преимущественно мелкими лесозаготовительными предприятиями (с объёмом лесозаготовок до 50 тыс. м³ в год) с низкой рентабельностью производства, устаревшей техникой (износ которой достигает 80%) и технологией производства, которые не имеют возможности организовывать глубокую переработку древесины, заниматься лесовосстановлением и развивать лесную инфраструктуру.

В Ханты-Мансийском автономном округе – Югре из 160-ти лесопромышленных предприятий только 11 относятся к категории крупных и средних [4]. Концентрация лесопромышленного производства в секторе малого бизнеса, для которого характерна нехватка собственных финансовых средств и недостаточное кредитование, названа экспертами одной из ключевых проблем развития лесной отрасли автономного округа [5, с. 47].

Очевидно, что в сложившейся ситуации строительство и содержание, в том числе текущий и капитальный ремонт, лесовозных дорог круглогодового действия для большинства предприятий лесной отрасли, относящихся к субъектам малого предпринимательства, является непосильным бременем. Решение данной проблемы, по нашему мнению, лежит в плоскости частно-государственного партнёрства и интеграции предприятий, чему может способствовать реализация следующего комплекса мероприятий:

1. Обеспечение ускоренной передачи лесовозных дорог круглогодового действия, фактически выполняющих функции дорог общего пользования, в том числе автомобильных дорог, используемых для коммуникационных связей жителями малых населённых пунктов, на баланс муниципальных образований.

2. Выделение муниципальным образованиям субсидий из регионального бюджета на проведение реконструкции, капитального ремонта и текущее содержание вновь принятых на баланс автомобильных дорог.

3. Принятие в каждом многолесном регионе целевой программы строительства лесовозных дорог круглогодового действия, предусматривающей совместное инвестирование денежных средств крупными лесопромышленными предприятиями и органами власти субъекта федерации.

4. Стимулирование объединения усилий малых и средних предприятий для совместной реализации проектов строительства лесовозных дорог круглогодового действия.

5. Передача временных лесовозных дорог (веток и усов), имеющих лесохозяйственное значение, по окончании периода их эксплуатации, местным лесничествам.

Кроме того, выходом из сложившейся непростой ситуации может стать интеграция предприятий лесной отрасли, эффективность которой подтверждается и опытом зарубежных компаний. В странах с развитым лесопромышленным производством, в том числе в США, Канаде, Германии, Финляндии и др., наблюдается достаточно высокий уровень интеграции предприятий в лесном секторе экономики: формирование структур, ориентированных на полный цикл лесопромышленного производства от заготовки древесины до её глубокой переработки, а также укрепление рыночных позиций лесопромышленных компаний путём слияний и приобретений предприятий на стратегически перспективных азиатском и латиноамериканском рынках. В настоящее время 2/3 лесобумажной продукции в мире выпускается предприятиями в составе крупных интегрированных структур – транснациональных корпораций.

По мнению профессора Московского университета леса Н.А. Моисеева, в малолесных регионах, где отсутствуют крупные корпорации, малые и средние производители по заготовке, обработке и переработке древесины должны объединиться между собой в ассоциации. Для многолесных регионов желательна кооперация малого и среднего бизнеса с крупными лесными корпорациями на основе договоров и инвестиционных соглашений [6, с. 14].

Наиболее перспективным направлением интеграции, на наш взгляд, является создание интегрированных производственно-финансовых комплексов (ИПФК) с размещением их по территории региона на основе лесоэкономического районирования.

Интегрированный производственно-финансовый комплекс форма интеграции промышленных предприятий и финансовых организаций, имеющая в основе вертикальные и горизонтальные производственные связи, и охватывающая полный цикл производственных операций от заготовки сырья до его глубокой переработки и выпуска конечной продукции, а также переработку отходов производства. ИПФК создаётся в целях осуществления совместного финансирования и реализации производственных программ и проектов по выпуску конечной продукции и, через взаимную технологическую и финансовую поддержку обеспечивает стабильную и эффективную деятельность всех участников объединения.

Оптимальный состав ИПФК: лесозаготовительное предприятие; деревообрабатывающее предприятие; одно-два предприятия, осуществляющих глубокую переработку древесины; строительная организация, специализирующаяся на деревянном домостроении, и банк.

Однако интенсивное строительство лесовозных дорог круглогодового действия помимо положительного эффекта (обеспечения транспортной доступности лесных массивов для ведения лесозаготовок, лесохозяйственных работ и пожарной охраны) имеет и отрицательные стороны, связанные с негативным воздействием на экологию леса.

Так, опыт массового строительства и эксплуатации лесных дорог в США показал, что лесные дороги существенным образом изменяют гидрологический режим лесных экосистем, на территории которых осуществляются лесозаготовки, приводят к фрагментации лесного покрова и к изменениям биологического разнообразия [7; 8; 9 и др.].

До недавнего времени построенные в США лесные дороги, в большинстве случаев, способствовали увеличению поверхностных стоков, что приводило к усилению процессов почвенной эрозии [10]. В частности, в условиях предгорного и горного рельефа лесовозные дороги приобретают сезонные свойства: в период таяния снегов и в летний период они превращаются во временные водостоки со всеми последствиями русловых процессов, которые проявляются в размыве почвы, образовании кюветов, в переносе и отложении наносов [11].

На территории основной части лесов Северной Америки (США и Канада), в силу географических особенностей и условий их произрастания, в местах лесозаготовок происходит интенсивное заиление лесных рек и ручьёв наносами с лесных дорог, что, по мнению исследователей, негативно сказывается на рекреационной привлекательности этих мест. В равнинной части лесов лесные дороги провоцируют развитие процессов заболачивания территории [12; 13].

Интенсивное строительство лесовозных дорог на территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югры может иметь серьёзные негативные последствия для экологии лесов ввиду сильной естественной заболоченности местности (до 70% территории по отдельным районам округа). Территория округа расположена в центральной части Западно-Сибирской равнины – одной из крупнейших низменностей Земного шара. Западно-Сибирскую равнину учёные называют «природным феноменом по концентрации болот и по прогрессирующему заболачиванию территории» [14; 15]. Площадь заболоченных земель составляет 20,8 млн. га, т.е. почти половину территории округа, исключая водные пространства [14]. Средняя скорость расползания кромок болот – 10-15 см в год, что приводит к ежегодному заболачиванию 12 тыс. га лесных земель [16].

Таким образом, нехватка лесовозных дорог в Российской Федерации является серьёзным препятствием для развития лесопромышленного комплекса и ведения лесного хозяйства. Однако развивая лесную инфраструктуру, необходимо учитывать экологические последствия нарушения экосистем. В противном случае, это может привести к ухудшению качества и продуктивности лесов и, как следствие, к сокращению ресурсного потенциала лесной отрасли.             

Список использованных источников

1.      Материалы информационного сайта Департамента аналитики и мониторинга группы компаний «Интегрум» / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.integrum.ru.

2.      Лесной план Ханты-Мансийского автономного округа – Югры (01.01.2009 – 31.12.2018 г.). Утверждён постановлением Губернатора ХМАО – Югры от 29 декабря 2008 г. № 180  // Собрание законодательства ХМАО – Югры, 2008 г. Специальный выпуск № 12.

3.      Екимовский, А. Долгая дорога в лес / А. Екимовский // Business Guide –  приложение к газете «Коммерсантъ». –  № 182 (3999) от 08.10.2008 г.

4.      Лесная промышленность Ханты-Мансийского автономного округа – Югры [Электронный ресурс] / Официальный сайт Правительства ХМАО – Югры. – Режим доступа: www.admhmao.ru.

5.      Ермак, С. Югра – территория лесов / С. Ермак // Леспроминформ. – 2008. – № 2 (51). – С. 42-47.

6.      Моисеев, Н. А. Об основных направлениях стратегии развития лесного сектора экономики России / Н. А. Моисеев // Лесной экономический вестник. – 2007. – № 3 (53). – С. 11-17.

7.      Ortega, Y. K. Effects of Forest Roads on Habitat Quality for Ovenbirds in a Forested Landscape / Y. K. Ortega, D. E. Capen. – Auk, 1999.

8.      Baker, W. L. Roads and Forest Fragmentation in the Southern Rocky Mountains / W. L. Baker, R. L. Knight. – Boulder: University Press of Colorado, 2000.

9.      Gumus, S. Functional Forest Road Network Planning by Consideration of Environmental Impact Assessment for wood harvesting / S. Gumus, H. Acar, D. Toksoy. – Environ Monit Assess, 2008.

10.  Forman, R. T. T. Estimate of the Area Affected Ecologically by the Road System in the United States / R. T. T. Forman. – Conservation Biology, 2000.

11.  Forman, R. T. T. Roads and their Major Ecological Effects / R. T. T. Forman, L. E. Alexander. – Annual Review of Ecology and Systematics, 1998.

12.  Trombulak, S. C. Review of Ecological Effects of Roads on Terrestrial and Aquatic Communities / S. C. Trombulak, C. A. Frissel. – Conservation Biology, 2000.

13.  Simmons, A. N. The Influence of Roads on the Hydrology of Forested Watersheds in Western Oregon / A. N. Simmons, A. E. Skaugset // Forest Engineering Solutions in Response to Forest Regulation. – 2005. – July 12-14.

14.  Чижов, Б. Е. Лес и нефть Ханты-Мансийского автономного округа / Б. Е. Чижов. – Тюмень: Издательство Ю. Мандрики, 1998. – 144 с.

15.  Экология Ханты-Мансийского автономного округа; под ред. В. В. Плотникова. – Тюмень: СофтДизайн, 1997. – 288 с.

16.  Нейштадт, М. И. Возникновение и скорость развития процесса заболачивания / М. И. Нейштадт // Научные предпосылки освоения болот Западной Сибири. – М., 1977.